Foto: US Navy

Sjørøvere i sving.

Sjørøveri i dag

Publisert: 08. Feb 2009

Nyhetsoppslagene om de mange kapringene av skip utenfor kysten av Somalia høsten 2008 har for alvor rettet oppmerksomheten mot sjørøvere og den faren de utgjør for skipstrafikken. Noen ganger ble det meldt om angrep mot flere skip på en og samme dag. I løpet av fjorårets tre siste måneder gjennomførte somaliske sjørøvere hele 48 slike angrep. Det kunne virke som om noe mange tidligere bare kjente fra historien, plutselig nå var tilbake – eller at det i hvert fall skjedde en kraftig økning i forekomsten av sjørøveri. Begge deler er imidlertid feil.

  • Er det blitt mer sjørøvervirksomhet?
  • Hvor foregår denne virksomheten?
  • Hva driver sjørøverne?

Mange av de tilfellene av sjørøveri som fant sted utenfor Somalia, og måten de ble gjennomført på, var oppsiktsvekkende. Det gjelder blant annet kapringen av den 300 000 tonn store tankbåten «Sirius Star», det største skipet som til nå er kapret av sjørøvere. Men det årlige antallet av sjørøveri – eller forsøk på det – kom ikke noe høyere i 2008 enn hva det jevnt over har vært tidligere i dette tiåret. På begynnelsen av tiåret var antallet til og med høyere enn nå.

I dag blir imidlertid tilfeller av sjørøveri mye oftere omtalt i nyhetsmediene enn for bare noen få år siden. Kanskje har det noe å gjøre med endringer i hvilke farvann sjørøveriet oftest finner sted i og i måten det gjennomføres på.

2: Sjørøveri – ikke noe nytt

I tidligere tider foregikk det sjørøvervirksomhet i de fleste farvann rundt om i verden der det ble transportert gods og mennesker i noe omfang. I uminnelige tider ble det i lange perioder bedrevet mye sjørøveri Middelhavet. Også i Nordsjøen og Østersjøen var det en tid sjørøvere. I asiatiske farvann opererte sjørøvere gjennom lang tid. Mest kjent er kanskje likevel sjørøvervirksomheten i karibiske farvann på 16- og 1700-tallet.

Virksomheten til nordafrikanske sjørøvere på omtrent samme tid var imidlertid mer omfattende. Sjørøverne tok skip og last, samt ofte også mannskap og passasjerer som slaver. På 1700-tallet forlangte dessuten nordafrikanske sjørøvere beskyttelsespenger fra europeiske sjøfartsland som ønsket å unngå sjørøveri av sine fartøyer. Det ga sjørøverne store inntekter.

Mot slutten av 1800-tallet og inn på 1900-tallet ble imidlertid sjørøveri i det store og hele brakt til opphør i europeiske og nordamerikanske farvann. Men i andre farvann har sjørøvere fortsatt å operere fram til nå. Det gjelder ikke bare asiatiske, men også afrikanske og søramerikanske farvann. Kartet viser hvordan tilfellene av sjørøveri fordelte seg på ulike farvann rundt om i verden i 2005.

3: Hvor opererer sjørøvere i dag?

Grafen fra den siste årsoversikten til FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon, IMO (International Maritime Organization), viser hvordan sjørøvervirksomheten har utviklet seg fra 1984 til 2007 – både globalt og regionalt. Vi ser at virksomheten gjennom siste halvdel av 1990-tallet økte bratt til et nytt og vesentlig høyere nivå. Der har den stort sett holdt seg siden.

I tillegg til kurven for totalt antall tilfeller er kurvene for fem særskilte farvann spesielt markant for årene etter 1994. Antallet tilfeller av sjørøveri eller forsøk på det siden 1995 og helt fram til nylig har ligget klart høyere i Sør-Kinahavet enn i noe annet farvann. Tas det økte antallet for det tilstøtende Malakkastredet med i tillegg, utgjorde sjørøvervirksomheten i disse sørøstasiatiske farvannene nær eller over halvparten  av samtlige tilfeller i verden mellom 2000 og 2005.

Av denne grunn kom mange til å se på sjørøveri som et problem først og fremst knyttet til sørøstasiatiske farvann. Til gjengjeld er disse blant verdens aller viktigste for skipsfarten. All skipstrafikk mellom havner lenger vest, for eksempel i Europa og Midtøsten, og havner i Kina, Japan og Korea, må gå gjennom disse farvannene. Økningen av sjørøveri i Sørøst-Asia ble derfor sett på som et alvorlig problem for internasjonal skipsfart. At tilfellene av sjørøveri i Det indiske hav også økte betydelig, hadde derimot mindre å si. De fleste av tilfellene der fant sted inne i Bengalbukta, og dette ble betraktet mer som et lokalt problem.

Imidlertid avtok tilfellene av sjørøveri eller sjørøveriforsøk både i Malakkastredet og Sør-Kinahavet markant ved midten av tiåret. Fra til sammen å utgjøre til dels mer enn halvparten av alle tilfeller, utgjorde de i 2007 godt under en tredel. Noe av dette kan skyldes tsunamikatastrofen julen 2004, som også rammet sjørøverne og deres båter.

Men av grafen ser vi samtidig noe annet interessant når vi nærmer oss 2007: Kurvene for farvann langs kysten av Afrika både i vest og øst peker tydelig oppover. I dag er det lett å se dette som et varsel om det som skulle skje utenfor Somalia sist høst. Men bekymringene i 2007 over denne tendensen gjaldt mer farvannene utenfor Nigeria der det foregår omfattende oljeutvinning og der sjørøveri lenge har florert. Så sent som våren 2008 ble Nigerdeltaet og farvannene utenfor flere steder omtalt som verdens farligste når det gjelder sjørøveri.

Den nærmest eksplosive økningen i sjørøverangrep mot skip utenfor Somalia høsten 2008 viser at situasjonen fort kan endre seg med hensyn til hvilke farvann som er mest utsatte for sjørøveri. Sjørøveri i nye farvann kan plutselig komme mer i fokus. Tegn tyder på at sjørøveritilfellene utenfor Somalia nå er på rask vei ned. Det kan bety at den omfattende patruljeringen med marinefartøyer fra en rekke land i Adenbukta har gitt resultater. Adenbukta mellom Somalia og Jemen, der de fleste angrepene fra somaliske sjørøvere fant sted mot slutten av fjoråret, er på samme måte som sørøstasiatiske farvann svært viktig for skipsfarten mellom Europa og Asia.

Betydningen av Adenbukta for internasjonal skipsfart er en viktig grunn til at sjørøvervirksomheten utenfor Somalia ble tatt så alvorlig. Men selv om somaliske sjørøvere gjennomførte hele 111 anfall mot skip i 2008, bringer det likevel ikke det globale tallet for sjørøveri eller sjørøveriforsøk tilnærmelsesvis like høyt som tallet var i 2000 og 2003.

I den store sammenhengen, og særlig over tid, gir ikke tallene hittil for sjørøvervirksomheten langs Somalias lange kyst de store utslag. Det er imidlertid andre trekk ved den som er mer bemerkelsesverdige og dels nye. Det gjelder den formen sjørøveriet utenfor Somalia har hatt, både hva gjennomføring og formål angår.

4: Nye former for sjørøveri

De aller fleste angrepene mot skip fra somaliske pirater er blitt gjennomført ute på åpent hav, og noen ganger svært langt ut fra kysten av Somalia. Det siste har alltid skjedd med bruk av en hjelpebåt som bringer med seg de små raske glassfiberbåtene som brukes under selve kapringsforsøkene. Disse har foregått i fullt dagslys og mot skip i fart.

Alt dette bryter med det vanligste mønster for sjørøveri i vår tid: De skipene som rammes, befinner seg inne i territorialfarvann, ikke sjelden i eller nær et havnebasseng, de ligger i ro, og sjørøverne kommer gjerne om natten når det er mørkt. Brudd med dette mønsteret har også skjedd ved sjørøverangrep mot fartøyer i andre farvann.

Men så å si alle kapringsforsøkene utenfor Somalia bryter med dette vanlige mønsteret. Det er nytt. Mange av skipene som er blitt angrepet der, er dessuten store skip. I tillegg er svært mange av angrepene blitt gjennomført med bruk av tyngre våpen enn vanlig, blant annet kalashnikovgeværer og antitankvåpen, ikke bare kniver og pistoler, som ofte ellers.

De somaliske sjørøvernes kapringsforsøk har kort sagt ofte vært gjennomført på en dristig og utfordrende måte. Derfor er det ikke overraskende at bare 42 av de i alt 111 forsøkene i fjor lyktes. Det gir en betydelig lavere prosent vellykte angrep enn for sjørøverangrep i andre farvann. Men de nye trekkene ved sjørøveriet utenfor Somalia er ikke desto mindre urovekkende for skipsfarten.

Dessuten representerer de fleste tilfellene av sjørøveri i farvann utenfor Somalia noe som med få unntak også er nytt hva gjelder formål og uttelling. Basert på hvordan vår tids sjørøveri hittil har artet seg, kan vi grovt skille mellom fire former:

  •  Sjørøverne tar seg om bord i et skip for å stjele verdisaker, både fra skipssafe, last og mannskap, som de enkelt kan ta med seg og forsvinne igjen,
  •  de tar mannskap eller passasjerer til fange for å forlange løsepenger for dem,
  •  de tar kontroll over skipet for å kunne stjele hele lasten, for eksempel olje, eller
  •  de overtar rett og slett hele skipet for å selge eller selv bruke det.

De fleste tilfeller av sjørøveri er kjennetegnet av den førstnevnte formen. Den er også den minst alvorlige – og den norske skip i de aller fleste tilfeller har vært utsatt for. Også den kan medføre mer enn bare trussel om fysisk vold og slik innebære fare for mannskapet. Men faren er ofte større ved de tre andre, mer alvorlige formene for sjørøveri som det fins eksempler på fra de fleste av de sjørøveriutsatte farvannene. Hvis sjørøverne bare er interessert i skip og last, kan for eksempel mannskapet være i veien.

I 2007 ble 20 besetningsmedlemmer registrert drept på skip som ble utsatt for sjørøverangrep. I 2000, toppåret for vår tids sjørøveri, var dette tallet hele 72 drepte besetningsmedlemmer.

I de fleste av de mer nylige tilfellene av sjørøveri utenfor Somalia slås imidlertid de tre sistnevnte formene for sjørøveri sammen til en delvis ny form: Det tas kontroll over både skip, last og mannskap. Deretter brukes slik kontroll som pressmiddel for krav om løsepenger, samtidig som hensynet til sikkerheten for mannskapet tjener som beskyttelse mot eventuelt angrep utenfra for å ta tilbake skip og last.

Og alt dette gjøres under full mediedekning. Denne bidrar bare til å rette lyset sterkere mot de tilfangetatte besetningsmedlemmenes sikkerhet og gi den økt vekt. I påvente av løsepenger for mannskap og skip satt bortimot 300 besetningsmedlemmer ved siste årsskifte som fanger hos somaliske sjørøvere.

Denne formen for sjørøveri er ikke helt enestående for den siste tidens tilfeller utenfor Somalia. Men der har den vært svært innbringende for sjørøverne. Til nå skal det være utbetalt løsepenger for flere millioner dollar. De store utbetalingene kan friste andre til å forsøke seg på det samme i andre sjørøveriutsatte farvann. Men det er ikke sikkert at det vil være like lett å få til der. Det skyldes forhold som har å gjøre med årsakene til sjørøveri i vår tid.

5: Årsaker til sjørøveri

 Årsaker til sjørøveri kan være forskjellige fra farvann til farvann. Men hovedmotivet til dem som driver sjørøveri i stort, er trolig ganske likt i alle farvann og det samme som for organisert voldelig kriminalitet på land: utsikter til store inntekter.

Sjørøveriutsatte farvann har ofte noen trekk felles:

  • stor skipstrafikk
  •  svak eller delvis korrupt myndighetsutøvelse i tilgrensende landområder,
  •  utbredt og betydelig fattigdom blant befolkningen.

Dette påvirker utsiktene til vellykket og innbringende sjørøveri: Stor skipsaktivitet kan by på fristende bytte for sjørøveri, mangelfull myndighetsutøvelse gjør det enklere å foreta de nødvendige forberedelser til sjørøveri som først må gjøres på land, og likeså å ta hånd om byttet fra et vellykket sjørøverangrep, og utbredt fattigdom gjør det lettere å få tak i medhjelpere.

I Somalia og i Nigerdeltaet bidrar ytterligere en faktor til å skaffe sjørøverne medhjelpere og velvillighet lokalt. Begge steder er det blant mange i lokalbefolkningen en følelse av at utenforstående kommer og tar for seg av verdier som egentlig tilhører dem selv, som fiskeressurser utenfor Somalia og petroleumsressurser i Nigerdeltaet. Dette er neppe noe viktig motiv for sjørøverne, men de kan utnytte en slik følelse hos andre

Det saudiske skipet Sirius Star. Aldri tidligere har et så stort skip (300 000 tonn) vært kapret.

6: Tiltak mot sjørøveri

Bekjempelse av sjørøveri kan både foregå til havs der det utføres og på land der det forberedes. Skip i sjørøveriutsatte farvann kan på forskjellige måter selv søke å beskytte seg. Men mange sjøfolk og redere avviser å ha våpen om bord. Det kan lett føre til at sjørøverangrep blir mer brutale og blodige.

Ifølge FNs havrettskonvensjon  kan marinefartøyer fra ethvert land arrestere sjørøvere som de treffer på i internasjonalt farvann, og dømme dem etter eget lands lover. Med den heller maktesløse somaliske regjeringens samtykke har FNs sikkerhetsråd vedtatt at marinefartøyer fra andre land for en tid framover kan gjøre det samme i somalisk territorialfarvann. Den økte internasjonale patruljeringen i Adenbukta ser, som påpekt, ut å ha virket, på samme måte som økt patruljering av Singapore, Malaysia og Indonesia tidligere synes å ha gjort i Malakkastredet.

Men der sjørøveriet mest effektivt kan bekjempes, er på land der det forberedes – og dels også fullføres ved ilandføringen av kaprede skip. For eksempel kan den avtakende sjørøvervirksomheten i sørøstasiatiske farvann skyldes en mer effektiv myndighetsutøvelse på land i Indonesia og større vilje på politisk hold der til å bekjempe sjørøveri.